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Moin, mal wieder paar Infos bzgl. meinem LLK.
Grade auf dem Weg zur Arbeit mal die freie Bahn genutzt.
5 Gang - 2500-6100u/min - Außentemperatur 17-18 Grad => Ladelufttemperatur 43 Grad - die 10 Grad aus Troopers Theorie kommen 33 Grad raus.
Bei den Niedrigen Aussentemps sehr hoch wie ich finde.
Edit: Vergleich mit anderen Herstellern.
Marke - Außentemperatur - Ladelufttemperatur
Airtec: 25 Grad -> 40 Grad
Wagner: 15 Grad -> 30 Grad
Mountune: 25 Grad -> 40 Grad
Pro Alloy: 30 Grad -> 45 Grad
R-Sport: 25 Grad -> 40 Grad
HG: 25 Grad -> 30 Grad
Scheint ja im groben dann recht gut mit den anderen mitzuhalten.
Einzige der dann wohl wirklich besser ist, wäre der HG.
Grade auf dem Weg zur Arbeit mal die freie Bahn genutzt.
5 Gang - 2500-6100u/min - Außentemperatur 17-18 Grad => Ladelufttemperatur 43 Grad - die 10 Grad aus Troopers Theorie kommen 33 Grad raus.
Bei den Niedrigen Aussentemps sehr hoch wie ich finde.
Edit: Vergleich mit anderen Herstellern.
Marke - Außentemperatur - Ladelufttemperatur
Airtec: 25 Grad -> 40 Grad
Wagner: 15 Grad -> 30 Grad
Mountune: 25 Grad -> 40 Grad
Pro Alloy: 30 Grad -> 45 Grad
R-Sport: 25 Grad -> 40 Grad
HG: 25 Grad -> 30 Grad
Scheint ja im groben dann recht gut mit den anderen mitzuhalten.
Einzige der dann wohl wirklich besser ist, wäre der HG.
So, möchte natürlich meine "Erfahrungen" für alle teilen.
Aktuell bin ich an einen Punkt gelangt wo ich sehr verwundert bin und zwar:
1. Autobahnfahrt: 25 Grad Außen - 41 Grad Ladeluft ( Anzeige 51 )
2. Autobahnfahrt: 18 Grad außen - 33 Grad Ladeluft ( Anzeige 43 )
3. Autobahnfahrt: ~11Grad außen - 26 Grad Ladeluft ( Anzeige 36 )
Ich liege egal bei welchem Temperaturen bei einem WOT 2500-5500u/min immer 15 Grad über Außen? Egal ob 11 Grad oder 25 Grad.
Bei Fahrt ohne Vollgasetappen ist immer Ladeluft = Außentemp.
Aber diese 15 Grad Differenz Außen zu Ladeluft wundern mich schon sehr.
Aktuell bin ich an einen Punkt gelangt wo ich sehr verwundert bin und zwar:
1. Autobahnfahrt: 25 Grad Außen - 41 Grad Ladeluft ( Anzeige 51 )
2. Autobahnfahrt: 18 Grad außen - 33 Grad Ladeluft ( Anzeige 43 )
3. Autobahnfahrt: ~11Grad außen - 26 Grad Ladeluft ( Anzeige 36 )
Ich liege egal bei welchem Temperaturen bei einem WOT 2500-5500u/min immer 15 Grad über Außen? Egal ob 11 Grad oder 25 Grad.
Bei Fahrt ohne Vollgasetappen ist immer Ladeluft = Außentemp.
Aber diese 15 Grad Differenz Außen zu Ladeluft wundern mich schon sehr.
Bin immer davon ausgegangen das ein LLK zumindest bis 20 Grad nur so 25 Grad anzeigen dürfte, zumindest wäre er dann gut.
dementsprechend ging ich davon aus das meiner nicht gut ist Bzw extrem gesagt "scheisse"
dementsprechend ging ich davon aus das meiner nicht gut ist Bzw extrem gesagt "scheisse"
fanatic
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Was er dürfte und macht sind unterschiede 
Bar und plate, tube & fin... beides unterschiede im "verhalten" des LLK.
Größeres netz, kleineres netz, feiner, weiter auseinander etc....
Weil ein LLK es schafft bis 20 grad ein delta von 5 zu haben und dann aber bei 25 grad abschmiert und nen delta von 20 hat und bei 30 grad nen delta von 40 grad, das sagt aus das er kacke ist
Dein LLK schafft dann halt "nur" ein delta von 15 grad (wahrscheinlich nen tube & fin), dafür aber konstant.
Bar und plate, tube & fin... beides unterschiede im "verhalten" des LLK.
Größeres netz, kleineres netz, feiner, weiter auseinander etc....
Weil ein LLK es schafft bis 20 grad ein delta von 5 zu haben und dann aber bei 25 grad abschmiert und nen delta von 20 hat und bei 30 grad nen delta von 40 grad, das sagt aus das er kacke ist
Dein LLK schafft dann halt "nur" ein delta von 15 grad (wahrscheinlich nen tube & fin), dafür aber konstant.
Jawohl, ist ein Tube&Fin mit AS Spec 200 Netz ( sagt mir jetzt nichts, soll aber sehr gut sein )
Das selbe Netz verwendet aber auch Pro Alloy, die auch den R-Sport Pro LLK im Auftrag bauen.
Qualitativ ist der Kühler echt zu empfehlen, sehr saubere durchgehende Schweissraupen ohne Auffälligkeiten. ( gibt auch 30 Jahre Garantie auf den Kühler zwecks Schweißnähte )
Sauber Verarbeiteter Anschluss für den Sensor, musste nichts bearbeitet werden und die Lufteitblechen sind ebenfalls sehr sauber verarbeitet und verschweißt.
Qualitativ erste Sahne doppeldaumen1 , lediglich die Temperaturen hatten mich geschockt. Wenn du als Experte hier ( hast ja genug in Erfahrung gebracht für deinen Umbau ) sagst, das dort alles passt und das sogar einen guten Kühler ausmachen würde, glaube ich das ganze mal. prost1
Das selbe Netz verwendet aber auch Pro Alloy, die auch den R-Sport Pro LLK im Auftrag bauen.
Qualitativ ist der Kühler echt zu empfehlen, sehr saubere durchgehende Schweissraupen ohne Auffälligkeiten. ( gibt auch 30 Jahre Garantie auf den Kühler zwecks Schweißnähte )
Sauber Verarbeiteter Anschluss für den Sensor, musste nichts bearbeitet werden und die Lufteitblechen sind ebenfalls sehr sauber verarbeitet und verschweißt.
Qualitativ erste Sahne doppeldaumen1 , lediglich die Temperaturen hatten mich geschockt. Wenn du als Experte hier ( hast ja genug in Erfahrung gebracht für deinen Umbau ) sagst, das dort alles passt und das sogar einen guten Kühler ausmachen würde, glaube ich das ganze mal. prost1
fanatic
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Nochmal kurzer kleiner unterschieds exkurs in sachen bar&plate und tube&fin in sachen ladeluft temp. und auch nur GROB zusammengefasst in sachen Ladeluft
Ein TF hat weniger masse (ca. 50% leichter) und anfangs eigentlich "immer" die höheren Delta temperaturen.
Ein BP hat mehr masse und dadurch den vorteil "träger" zu sein und hält anfangs immer bessere Delta temperaturen weil es dauert bis diese masse durchgewärmt ist.
Ein TF hält dafür in seinem vorgegeben PS rahmen (z.b. ausgelegt bis xxx PS) diese Temperaturen auf dauer "konstant"
Ein BP erhitzt sich auf dauer mehr und es braucht wieder länger bis die masse des LLK "abkühlt"
Im "normalfall" werden TF LLK's dort eingesetzt, bei dem es lange durchgehende belastungen gibt, also alle rennen auf Rundkursen, rallye, etc...
BP LLK's hingegen sind eher für 1/4 meile und maximale leistungen etc...
Im "privaten" gebrauch ist es aber total egal, da ist ziemlich alles besser als nen serien LLK.....
Als vergleich z.b.:
Du machst 5 mal 70-220 km/h beschleunigung hintereinander, bremst sofort bei 220 mit allem was du hast ab und ab 70 wieder vollgas.
der TF würde z.b. die ersten beiden runs nen delta von 15 und danach nen delta von 17 haben
der BP würde im 1. run delta 5, dann delta 10, dann delta, 15, dann delta 20 und dann delta 30 grad haben bis er nach weiteren läufen vielleicht dann bei nem delta von 40 grad bleibt, da er es nicht mehr schafft sich selbt herunter zu kühlen
Hoffe das war verständlich was ich meine
Ein TF hat weniger masse (ca. 50% leichter) und anfangs eigentlich "immer" die höheren Delta temperaturen.
Ein BP hat mehr masse und dadurch den vorteil "träger" zu sein und hält anfangs immer bessere Delta temperaturen weil es dauert bis diese masse durchgewärmt ist.
Ein TF hält dafür in seinem vorgegeben PS rahmen (z.b. ausgelegt bis xxx PS) diese Temperaturen auf dauer "konstant"
Ein BP erhitzt sich auf dauer mehr und es braucht wieder länger bis die masse des LLK "abkühlt"
Im "normalfall" werden TF LLK's dort eingesetzt, bei dem es lange durchgehende belastungen gibt, also alle rennen auf Rundkursen, rallye, etc...
BP LLK's hingegen sind eher für 1/4 meile und maximale leistungen etc...
Im "privaten" gebrauch ist es aber total egal, da ist ziemlich alles besser als nen serien LLK.....
Als vergleich z.b.:
Du machst 5 mal 70-220 km/h beschleunigung hintereinander, bremst sofort bei 220 mit allem was du hast ab und ab 70 wieder vollgas.
der TF würde z.b. die ersten beiden runs nen delta von 15 und danach nen delta von 17 haben
der BP würde im 1. run delta 5, dann delta 10, dann delta, 15, dann delta 20 und dann delta 30 grad haben bis er nach weiteren läufen vielleicht dann bei nem delta von 40 grad bleibt, da er es nicht mehr schafft sich selbt herunter zu kühlen
Hoffe das war verständlich was ich meine
Ja, ist eine gute Erklärung.
Bin ich mal gespannt wenn es 30 Grad und mehr sind.
Habe mir auch extra einen mit Luftleitblechen genommen, bin mal davon ausgegangen das diese die Kühlleistung etwas steigern im Vergleich zum Kühler der keine Bleche hat.
Habe mal im US Forum eine Auflistung gelesen wo erläutert wird welche Dinge beim Kühler zu beachten sind Bzw wie man sich den richtigen Kühler aussucht.
Worauf viel Wert gelegt wird/wurde ist die direkte Strömungsfläche, diese sollte immer km Vordergrund stehen und erst dann sollte der Kühler dicker werden.
Als Vergleich:
HG:
Gesamt: 770mm lang - 320mm hoch - 50mm Dick = 12320cm3 Volumen = 2464cm2 Fläche
Ohne Leitbleche
Angeströmt: 770mm - 240mm ( Aussage Trooper ) - 50mm = 9240cm3 Volumen = 1848cm2 Fläche
R-Sport Pro:
Gesamt: 750mm lang - 320mm hoch - 60mm Dick = 14400cm3 Volumen = 2400cm2 Fläche = 2400cm2 Fläche
Mit Blechen
Angeströmt: 750mm - 220mm - 60mm = 9900cm3 Volumen = 1650cm2 Fläche
Rein von Daten, ist es besser mehr angeströmtes Volumen ( 640cm3 - R-Sport Pro ) oder mehr angeströmte Fläche ( 200cm2 - HG )
Welche Meinung habt ihr denn dazu?
Unteranderem auch unser fanatic orngbiggrin
Bin ich mal gespannt wenn es 30 Grad und mehr sind.
Habe mir auch extra einen mit Luftleitblechen genommen, bin mal davon ausgegangen das diese die Kühlleistung etwas steigern im Vergleich zum Kühler der keine Bleche hat.
Habe mal im US Forum eine Auflistung gelesen wo erläutert wird welche Dinge beim Kühler zu beachten sind Bzw wie man sich den richtigen Kühler aussucht.
Worauf viel Wert gelegt wird/wurde ist die direkte Strömungsfläche, diese sollte immer km Vordergrund stehen und erst dann sollte der Kühler dicker werden.
Als Vergleich:
HG:
Gesamt: 770mm lang - 320mm hoch - 50mm Dick = 12320cm3 Volumen = 2464cm2 Fläche
Ohne Leitbleche
Angeströmt: 770mm - 240mm ( Aussage Trooper ) - 50mm = 9240cm3 Volumen = 1848cm2 Fläche
R-Sport Pro:
Gesamt: 750mm lang - 320mm hoch - 60mm Dick = 14400cm3 Volumen = 2400cm2 Fläche = 2400cm2 Fläche
Mit Blechen
Angeströmt: 750mm - 220mm - 60mm = 9900cm3 Volumen = 1650cm2 Fläche
Rein von Daten, ist es besser mehr angeströmtes Volumen ( 640cm3 - R-Sport Pro ) oder mehr angeströmte Fläche ( 200cm2 - HG )
Welche Meinung habt ihr denn dazu?
Unteranderem auch unser fanatic orngbiggrin
Dass der Volvo sensor 10 Grad zuviel anzeigt kann ich nicht glauben. Dann wäre meine tatsächliche ChargeAirTemp ca. 9 Grad niedriger als die Aussentemp. Und dass sollte ja nur mit ner eingebauten Klimaanlage im LLK gehen.
Trooper
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- 16 Nov. 2016
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- 47
Glauben musst es ja nicht Ich weiß es aber. Kann es schließlich hier ablesen. Beim Facelift mit Volvo Sensor und installierter Cobb Map ist es so. Wenn der Wagen an ist und draußen sind 20 Grad hab ich ne Ladeluft Temperatur von 30 Grad. Das ist ein Anzeigefehler/Auslesefehler.
LG Trooper.
Gesendet von meinem VTR-L09 mit Tapatalk
Ich weiß es aber. Kann es schließlich hier ablesen. Beim Facelift mit Volvo Sensor und installierter Cobb Map ist es so. Wenn der Wagen an ist und draußen sind 20 Grad hab ich ne Ladeluft Temperatur von 30 Grad. Das ist ein Anzeigefehler/Auslesefehler.LG Trooper.
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Glaube das TribleD eher meinte ob das Auto die "echte" Temperatur als Wert nimmt oder die "falsch" gemessene. Denn wenn die Anzeige 65 Grad anzeigt und das Auto hat eigentlich nur 55 Grad, dürfte er theoretisch noch nicht viel regeln.
Die Volvo Sensoren sind beim vFL auch drin. Also anscheinend nur beim FL.
Ich hab 1Grad höhere ChargeAirTemp, da wäre mir das längst aufgefallen wenn die ChargeAirTemp so nen krassen Wert anzeigt.
Ich hab 1Grad höhere ChargeAirTemp, da wäre mir das längst aufgefallen wenn die ChargeAirTemp so nen krassen Wert anzeigt.
Nach nem FW Update fahre ich immer erst die Cobb Maps und entscheide dann nach Lust und Laune mir noch die zur FW passende Stratified zu holen. Im Moment fahr ich Cobb, weil ich das letzte FW Update erst vor 2 Wochen draufgemacht hab. Ich hab nie mehr als 5 Grad Unterschied zwischen Aussentemp und ChargeAirTemp. Kommt auf die Aussentemp an.
Anscheinend hat Cobb da bei den FL Maps Mist gebaut. Aber wenn Stratified das behoben hat, sollte Cobb das auch schleunigst mal machen.
Anscheinend hat Cobb da bei den FL Maps Mist gebaut. Aber wenn Stratified das behoben hat, sollte Cobb das auch schleunigst mal machen.
